Již jsme referovali, jak se v důsledku nerovnoměrného zotavení světa z pandemie a z globální ekonomické deprese z Východní Asie, zejména pak z Číny stala nejen dílna světa, nýbrž záchranná dílna, neboť výroba se zde rozběhla na plné obrátky, zatímco větší část světa se teprve oživuje. (Foto: Wikimedia)

A také to oživení, které ve většině zemí už probíhá, pro své fungování potřebuje spoustu výrobků, které na domácích a blízkých trzích momentálně ještě nejsou. Je tedy nutno mohutně zvednout dovozy z Číny a dalších zemí tohoto východoasijského regionu.

Situace došla až tak daleko, že výroba je mírně omezena vůči svému potenciálu. Ne snad, že by neměla dost zakázek, nyní v době zotavování světa z pandemie, je více zakázek, než kolik mohou okamžitě vyrobit, ale hlavně kvůli tomu, že na světě momentálně není dost kontejnerů, aby to všechno zboží, které svět objednává, šlo přepravit. Problémy nastávají také kvůli útlumu letecké dopravy, takže to znamená další dodatečnou zátěž lodní a vlakové přepravy, nedostatek kontejnerů potrvá prý nejméně ještě tři měsíce, spíše více, neboť objednávky na jejich výrobu byly podány příliš pozdě, aby kontejnery mohly být dodány včas, protože tak rychlé zotavování světové ekonomiky nikdo nečekal a jejich výrobu brzdí i nedostatek oceli a dřevěných prken a fošen, neboť jejich výroba se ještě dostatečně neoživila.

Nemělo by tedy překvapovat, že teď v časech ekonomické deprese, příval čínské výroby do Evropy láme všechny rekordy, ani to, že čínským zbožím jsou do velké míry zaplaveny železniční uzly ve střední Evropě, neboť sem ve velké směřují rychlé vlaky s náklady z Číny přes tzv. Eurasijský pevninský most táhnoucí se z Číny přes Sibiř až do našich končin a díky nastalé situaci tedy nestoupá jen ekonomický význam Číny pro Evropu, ale také ekonomický význam středoevropských zemí – např. z Visegrádské skupiny – ale také třeba Německa pro celou Evropu. Nárůstem spolupráce Evropy s Čínou je tedy zákonitě tažen i určitý vzestup významu Střední Evropy.

V řadě míst to už v posledních letech rozsáhle přetvořilo místní ekonomiku. Možná, že největší ukázkou přerodu středoevropské ekonomiky ve spolupráci s Čínou je německé město Duisburg. Místo silně postižené strukturální nezaměstnaností po útlumu různých odvětví jako uhelný a ocelářský průmysl podobně jako v současnosti uhelné a metalurgické regiony v České republice. Teď je ale jeho rozvoj tažen prudce nahoru tím, že se stalo jedním z hlavních dopravních uzlů Evropy, kam směřují čínské vlaky, což vyvolalo mohutnou vzpruhu jeho ekonomického vývoje.

Člověka by ovšem mohlo napadnout, když rozhýbání spolupráce východu Eurasie se Západem Eurasie čili Evropou tolik rozhýbává ekonomiku některých míst na dopravních trasách v Evropě, nedochází snad k něčemu podobnému také v Číně, kde musí rovněž vnikat a rozšiřovat se dopravní uzly? A samozřejmě, že tomu tak je. Jakýmsi „čínským Duisburgem“ se stala čínská autonomní oblast Xinjiang, o které slýcháme ze Západních médií často řadu podivných pověstí. Jednou z nich jsou fámy o obrovitých táborech nucených prací.

Pravdou je, že tato oblast se potýká s problémy, jejichž řešení není bez těžkostí, a určitou roztrpčenost části obyvatelstva to s sebou nepochybně nese, neboť jde o region, který se nevyvíjel natolik rychle jako hlavní průmyslové oblasti Číny. Prudký rozvoj sem sice už také přišel, ale i ten je spojen s rostoucí produktivitou zemědělství a nutností opatřit pracovní místa lidem, které je teď třeba zaměstnat v jiných oblastech než agrární výroba, což i přes mohutné investice nejde zázračně rychle. A tak skutečným problémem Xinjiangu není nucená práce, nýbrž nedostatek práce a nezaměstnanost. Zdejším lidem tedy velice pomáhá, že železniční doprava do Evropy je odbavována do velké míry právě odsud a řeší to jejich zaměstnanost stejně jako zaměstnanost lidí v Duisburgu.

Přes hospodářskou depresi roku 2020 bylo z ujgurské autonomní oblasti odbaveno, nebo sem přijelo 9 679 vlaků, uvádí China Railway Urumqi Group Co. Ltd. Počet vlaků projíždějících pohraničním přechodem Alataw dosáhl roku 2020 počtu 5 027, tj. nárůst o 41,8 procenta oproti předchozímu roku a přes Horgos 4 652 vlaků s mezinárodním nárůstem 37 procent, kdy roku 2021 čísla ještě rostou.

To začalo narážet i na určité problémy s kapacitami. Jak v Alataw, tak v Horgos muselo dojít k úpravám a optimalizacím, aby šlo nárůsty provozu zvládnout. Muselo dojít nejen k technickým řešením, nýbrž i k organizační optimalizaci zdejší logistiky, a to nejen logistických uzlů a železnic, ale i celní a pohraniční stráže, a to nikoliv jen na čínské straně, nýbrž i na straně Kazachstánu. Vyřízení přeshraničního přejezdu vlaku teď prý trvá méně než 10 hodin.

Momentálně přes přechod Alataw vede 22 železničních tras do 13 zemí hlavně středoevropských a přes přístav Horgos 10 tras, kdy část jich vede i do Střední Asie.

Např. Maďarsko, které také patří ke středoevropským uzlům Eurasijského pevninského mostu přes dopravní uzel Zahony na maďarsko-ukrajinské hranici, zaznamenalo skoro desetinásobný meziroční nárůst příjezdů vlaků z Číny, napsala 25. ledna agentura Xinhua s odvoláním na předsedu správní rady Rail Cargo Hungaria Imre Kovacse.

Maďarská Rail Cargo je jednou z hlavních evropských dopravních společností Evropy, která zajišťuje vlakovou logistiku mezi tímto uzlem a logistickými uzly celé střední a východní Evropy.

„Rail Cargo Hungaria zažívá nárůst intermodální železniční přepravy s Dálným východem už od srpna 2020,“ řekl v interview Kovacs maďarskému deníku Magyar Nemzet.

Teď ve třetím a čtvrtém čtvrtletí 2020 z Číny do Evropské unie přes pohraniční přechod měsíčně přijíždělo šest až osm vlaků, každý naložený 40-50 kontejnery, kdy za celý rok 2019 to byly jen čtyři intermodální vlaky z Číny, tvrdí tato zpráva.

Jelikož zdejší region by měl v nadcházejících letech zažívat značný nárůst investic, zvláště teď po podpisu nové investiční dohody mezi Čínou a EU a také v souvislosti s nadějemi, které se vkládají do toho, co bude zanedlouho dohodnuto na Summitu zemí střední a východní Evropy (CEEC) 17 + 1 teď v únoru, a také v souvislosti s dalším rozvojem dopravních infrastruktur k propojení Eurasie v rámci Iniciativy pásu a cesty (BRI) a Eurasijského pevninského mostu, tak je pan Kovacs optimistický ohledně výhledu na další růst této přepravy.

Možná, že právě proto vyhlásila EU rok 2021 za Evropský rok železnic, protože patřit teď na Západ a do Evropy znamená, být ekonomicky a dopravními strukturami propojen s Čínou.