Toky zboží mezi Čínou a Evropou po železnici napříč Eurasií během loňského a letošního roku zažívají lavinovitý nárůst. (Foto: Flickr)

V době, kdy rozvrat dodavatelských řetězců kvůli pandemii vyvolal ohromný nárůst poptávky po čínském zboží všemožných spotřebních produktů se pro země nacházející se v oblasti Pásu a cesty (čili Nové Hedvábné stezky) stala tato trasa životně důležitým záchranným lanem, pomocí něhož se podařilo udržet normální logistiku moderní společnosti. Ukázal se také nesmírný potenciál této trasy pro budování mezinárodní spolupráce a jakéhosi jednotného globálního trhu, který může zařídit už v nejbližší budoucnosti prudký nárůst mezinárodní spolupráce a s ním spojené prosperity.

Během měsíců leden a únor bylo mezi čínskými a evropskými městy odesláno 2 213 nákladních vlaků s objemem nákladu 209 000 TEU (dvanácti-stopových přepravek), tj. oproti předchozímu roku nárůst o 106 procent, tvrdí čínské dráhy China State Railway Group Co.

Od rozběhu oživení čínské ekonomiky loni v květnu už nepřetržitě každý měsíc po této trase vyráží přes 1 000 vlaků.

Za loňský rok byla poprvé překročena hranice 10 000 vlaků ročně s 12 406 vlaky, tedy oproti roku 2019 v roce deprese 2020 přeprava narostla o 50 procent a oproti roku 2016 je to 7,3 násobě vyšší počet, prohlásil na lednové tiskové konferenci mluvčí Národní komise pro rozvoj a reformy Zhao Chenxin.

Tato větev Pásu a cesty (BRI) čili Nové Hedvábné stezky zvaná Trans-eurasijský pevninský most však v tomto trendu není výjimkou. Podobný je vývoj všude, kam BRI sahá. Čínské vývozy do zemí BRI během ledna a února 2021 dosáhly 1,62 bilionu yuanů (249 miliard $, 5 523 miliard Kč). To je podle čínské celní služby 23,9 procentní meziroční nárůst.

Čínsko-evropské nákladní vlaky se však, jak tvrdí výzkumník Čínského výzkumného institutu ekonomie a plánování železnic Zhao Juan, staly ikonou Pásu a cesty, nárůst toků zboží zde každý rok prudce roste, neboť přeprava tudy je rychlejší a levnější, než když zboží cestuje loděmi a letadly.

V posledních měsících se tyto mimo-železniční trasy také dostaly do potíží. Letadly přepravovaný náklad je většinou doplňkem k přepravě cestujících, ale v době pandemie jsou lety s pasažéry utlumeny, a lodní doprava se dostala do těžkých potíží kvůli nedostatku přepravních kontejnerů a váznou i kapacity přístavů, u nichž jsou doslova lodní zácpy, jak svět lační po čínském zboží.

Dovézt zboží z Číny do Německa také lodí trvá asi 35 dnů a vlaky tam většinou přijedou za 18 dnů, stihnout se to dá i za 12 dnů.

Tato pozemní cesta po Eurasijském pevninském mostě je také levnější než lodí, kdy navíc kvůli tomu, že lodní přeprava nestíhá plnit poptávku, ceny přepravy lodí dost prudce rostou a ta časově delší cesta lodí je dnes dražší než vlakem.

Jenže převézt poptávané množství nestíhá ani železniční doprava. Někteří přepravci už zavedli i loterie k přidělení nedostatkových kapacit vlaků a kontejnerů.

Ta výměna zboží mezi oběma regiony po železnici se promítá zejména do některých oblastí. Třeba kraj Yiwu ve východočínské provincii Zhejiang, jemuž se říká také supermarket světa, vyslal do evropských měst za dva první měsíce letošního roku přes 200 nákladních vlaků, což je z roku na rok nárůst o 336 procent říká ředitel celní služby na Západním nádraží Yiwu.

Ne všechen ten nárůst je ale způsoben novou poptávkou. Během loňského roku nebyla spousta původně objednaného nebo i vyrobeného zboží kvůli rozvratu během pandemie dodána a teď se to dohání. Také vlaky nestíhaly odvážet tolik, kolik by teoreticky mohly a kolik bylo poptáváno kvůli nedostatku kontejnerů, který nesužoval jen lodní dopravu, ale sužoval i tu železniční.

„Oproti loňskému prosinci se na začátku letošního roku podařilo snížit nedostatek kontejnerů pro železniční dopravu,“ říká Zhao, „o 15 procent, protože se podařilo vyrobit kontejnery nové a také vrátit řadu kontejnerů, které uvízly někde v zahraničí.“

Loni nastalo ohromné vzepětí poptávky po železniční přepravě hlavně, co se týče osobních ochranných pomůcek proti pandemii, ale teď se lavinovitě po kolejích valí nejvšemožnější spotřební zboží denní spotřeby, domácí spotřebiče, oděvy atp.

Vzniklá situace v praxi prověřila, které z domněnek o dopadech BRI na země v oblasti pásu cesty i na celý svět jsou pravdivé. Jestli mají pravdu ti geopolitičtí stratégové, kteří před tím varovali jako před neo-koloniálním projektem věznícím země v dluhové pasti a zbavující je ekonomické svobody, nebo zda jde o největší investiční projekt v lidské historii, který země v pásu i celý svět vytáhne k rychlejšímu rozvoji a větší prosperitě v tímto pásem a cestou provázané celosvětové komunitě lidstva se sdílenou budoucností.

Ukázalo se samozřejmě, že platí to druhé a nejen to. Ukázalo se, že v těžkých časech přišel BRI jako záchranné lano těm částem světa, kam vede. Záchranné lano, které přišlo za pět minut dvanáct a možná i chvilku po dvanácté, protože ač moc pomohlo, tak nemá tu kapacitu, jaká by byla optimálně zapotřebí.

Nestačí totiž kapacity kontejnerů, logistických uzlů a odbavovacích nádraží ani navazujících dopravních infrastruktur. Trans-eurasijský pevninský most je zoufale přetížený.

Čínské železniční dráhy kvapně zvyšují kapacity BRI, zejména pak pohraničního nákladního železničního a logistického uzlu Khorgas v ujgurské autonomní oblasti Xinjiang v severozápadní Číně a Erenhor ve Vnitřním Mongolsku na severu Číny budováním nových navazujících tras, instalací zařízení pro nakládku a vykládku atp.

Nejinak je tomu i v Evropě, kde jsou nádraží a logistické uzly přetížené a navazující infrastruktury nedostačující. Ty vlaky do Evropy by teoreticky mohly jezdit o trochu rychleji, ale nemělo by to cenu, protože v Evropě by uvázly v zácpě a nebylo by možno je dost rychle vyložit a zboží rozvést na místa určení.

Zvýšení kapacity těchto úzkých hrdel BRI mezi Čínou a EU je tedy jednou z nejslibnějších příležitostí pro další rozvoj a prosperitu obou stran. Experti obou stran tedy k řešení nedostatečných kapacit vedou důkladné videokonference a sestavují pracovní skupiny. Vzájemná spolupráce k řešení těchto zádrhelů tedy narůstá.

Kapacity nádraží a navazujících infrastruktur se proto na obou kontinentech zvyšují a nelze čekat nic jiného než, že počty vlaků na této trase budou dále prudce narůstat a proudy zboží se zvyšovat, protože máloco je v současnosti tak naléhavě potřebného jako BRI.