Elektrické auto přetvoří 5-10% energie z paliva na pohyb. Normální vozidlo přetvoří 20-30% energie z paliva na pohyb. Takže vozidlo s vnitřním spalováním získá z paliva 3 nebo 4 více energie než vozidlo elektrické. Elektřina je speciální produkt. Nehodí pro dopravu. Na první pohled vypadá levně, ale jen proto, že byla konstruována pro topinkovače, ne dopravu. Vynásobte to tisícinásobnou částkou za vedení a infrastruktury a už to levé nebude.

Elektřina se pro dopravu nic moc nehodí kromě neprosto nepatrné úrovně. Jistě lecčemus ji použít lze, ale jen za cenu nesmírných nákladů a spotřeby materiálů.

Použití elektřiny jako energetického zdroje vyžaduje dva kroky transformace energie, zatímco využití motorového paliva krok jen jeden. U elektřiny se musí původní energie, obvykle chemická energie, transformovat na energii elektrickou; a pak se elektrická energie přetvoří na kinetickou energii pohybu. U motoru s vnitřním spalováním je jediný krok přetvoření chemické energie na kinetickou energii ve spalovací komoře.

To je rozdíl, na kterém hodně záleží, protože spousta energie se při každé transformaci nebo využití ztratí. S elektrickou energií se daleko obtížněji manipuluje a při každé manipulaci se jí více ztrácí.

Využití elektrické energie vyžaduje hýbat s kosmickým médiem (éterem) při provádění indukce. Indukce prostřednictvím éterického média by se měla označovat za další formu energie, ale fyzikové ji zařadili také do kategorie elektrické energie. Průchody éteru sem a tam při indukci znamenají ztrátu spousty energie.

Dalším problémem s elektřinou je ten, že ztrácí energii nežádoucí produkcí tepla kvůli odporu drátů. Krátká přenosová linka má do sebe zabudovanou 20% ztrátu, a dlouhá linka má ztrátu 50%. Tyto ztráty jsou konstrukčně zabudované, protože snížit tu ztrátu na polovinu by znamenalo dvojnásobek kovu na dráty. Dráty se musí optimalizovat, co se týče průměru a pevnosti, což znamená, že zdvojnásobení kovu v drátech by znamenalo i dvojnásobný počet přenosových linek.

Vysokonapěťové transformátory mohou dosáhnout 90% účinnosti díky drahé konstrukci, ale při transformace na úroveň domácností už mají jen 50% účinnost. Elektromotory mohou dosahovat i 60% účinnosti, ale jen při optimálních otáčkách a zátěži. V autech mají v průměru 25% účinnost. Benzínové motory dosahují 25% účinnosti se starobylými karburátory a 30% se vstřikováním paliva, avšak u elektřiny dochází k ještě dalším ztrátám.

Nasadíme-li na tento problém brilantní inženýrské myšlení, dostaneme tento výsledek: Výrobou elektřiny ze zemního plynu dostaneme za turbínou 40% účinnost. Vysokonapěťový transformátor za tím má 90% účinnost. Transformátor na domácí úrovni má 50%. Na krátké přenosové lince jsou 20% ztráty, což znamená 80% účinnost. Celkem to tedy je 40 % x 90 % x 50 % x 80 % = 14,4 % energie se získá pro elektrický systém, než pak ten elektrický systém ve vozidle provede s tím zbytkem zhruba to samé, co udělá benzinový motor ve vozidle s energií benzínu hned na počátku. A to když je to přímo elektrické bez baterek.

Elektřina se může na první pohled jevit jako snadná manipulace s energií, když se posílá dráty. Ale v malém měřítku to tak vypadat může. Dostat to do většího měřítka vyžaduje hromady kovu za všechny ty elektron-míle. Dvojnásobná vzdálenost znamená dvojnásobek kovu. Přetvořit dopravní systém na systém založený na elektřině by vyžadovalo zvýšení množství kovu v elektrické infrastruktuře v mnoha set násobném měřítku, možná i mnoha tisíc násobném měřítku. A kudy všechna ta vedení půjdou? Vždyť by zničila životní prostředí. Odkud by pocházel všechen ten zemní plyn pro ty elektrické generátory? Zemního plynu není dost k použití ve velkém měřítku ani dnes. Spotřebu zemního plynu už tak zvyšuje používání solární a větrné energie, protože právě ten lze tak snadno regulovat, aby udržel stabilitu sítě rozházené těmi to zdroji svou extrémně pohotovou zálohou.

Jednou z rozhodujících skutečností ohledně elektrické dopravy je fenomén vejce a slepice. Údajně by spousta elektrických vozidel vytvořila pobídky k vytvoření té spousty drahých infrastruktur. Existuje ale řada důvodů, proč by taková infrastruktura žádný z těchto cílů splnit nemohla. Základním problémem je, že elektřina se nikdy nebude hodit pro tak náročné použití jako je obecná doprava, což znamená, že nikdy nebude dost slepic ani vajec k vyvážení těchto požadavků. Je to něco jako zkoušet vylepšit batoh do té míry, aby nahradil valník. Omezení metabolismu svalů je jako omezení elektrické energie.

Elektrony nejsou nějaká prostorově úsporná forma energie. Elektrony se musí obalit velkou spoustou kovu. To znamená, že vše s elektrickými motory se stává velkým a těžkým. Když pojíždíte třeba po městě, nejsou ty problémy až tak moc patrné. Ale s výzvami terénu si daleko snadněji poradí motory s vnitřním spalováním. Inženýři říkají, že je hezké nahradit u vlaku motorovou lokomotivu elektrickou. Když to ale udělají, zadělají si na problémy jinde, zvedne jim to hmotnosti, zabere místo a přetíží závěsy podvozku. Zvláště na silnicích je zavěšení náprav tím nejkritičtějším faktorem.

Tyto problémy zabrání, aby došlo k nahrazení motorových vozidel elektrickými vozidly skoro ke všem účelům, kromě několika speciálních. Infrastruktura potřená pro elektrická vozidla nebude nikdy taková, aby stačila pro více než ke speciálním účelům. A to bude platit i v budoucnu, i kdyby třeba vznikly perfektní baterie, co nezaberou žádné místo a budou mít nekonečné nabití, tak s tím nic nenadělají.

Gary Novak 

  • 1. Historical Perspective on Electric Cars, by A. Jones
  • 2. Comparing Energy Costs per Mile for Electric and Gasoline-Fueled Vehicles. ZDE
  • 3. Electricity Emissions. U.S. Department of Energy. Energy Efficiency and Renewable Energy. Alternative Fuels and Advanced Vehicles Data Center. ZDE
  • 4. Electric Power Industry 2007: Year in Review. Energy Information Administration. U.S. Department of energy. ZDE
  • 5. Electric Power. U.S. Department of energy. Energy Sources. ZDE

Zdroj: zerohedge.com