Ekonomická Iniciativa pásu a cesty čili Nová hedvábná stezka má být pletivem, kolem kterého se jak popínavé rostlinstvo ovine a rozvine nový multipolární svět založený na míru, suverenitě a prosperitě. (Foto: Wikimedia)

Eurasie je sice geograficky jeden kontinent, teoreticky umožňující propojení spletí dopravních infrastruktur, zabezpečujících levnou a rychlou dopravu a nízké náklady veškerých transakcí s fyzickým zbožím, ale využití tohoto potenciálu vyžaduje multilaterální svobodné partnerství národů napříč tímto kontinentem, které společným úsilím takovouto infrastrukturu a takovouto spleť vztahů vzájemně výhodné spolupráce a společné prosperity vytvoří, přičemž o infrastrukturu se taková spolupráce bude fyzicky opírat.

Už předběžné zkoušky, jak by to mělo vypadat, vyhlížely slibně. Např. v říjnu 2008 přivezl vlak 50 kontejnerů čínských IT produktů po trase dlouhé 10 000 km převážně probíhající po ruské Transsibiřské magistrále po 17 dnech. Roku 2011 další vlak dovezl z Číny zboží do německého Duisburgu za 16 dnů, v roce 2013 dovezli 51 kontejnerů do Hamburgu za 15 dnů. Kontejnerové lodi by cesta trvala dvakrát tak dlouho.

Dovezla to společnost Transeurasia Logistics, známá také jako China Railway Express, společný podnik mezi Německem, Ruskem a Čínou též přezdívaný Trans-eurasijský expres. Tato firma se roku 2017 stala pobočkou německých drah Deutsche Bahn a přejmenovala se na DB Cargo Eurasia. Na tom je vidět, že Německo, zejména jeho ekonomické kruhy, po takovéto spolupráci a po takovýchto infrastrukturách, o které se kooperace opře, velice prahne, přinejmenším tedy stejně jako po plynovodech z Ruska a ani výroky našich politiků z osvíceného politického spektra, že patříme na Západ, se přitom nenechají vyrušit. Pokud chceme patřit na stejný Západ jako Německo, asi bychom si z toho mohli vzít poučení.

Je z toho zřejmé, že síť trans-eurasijských magistrál by vytvořila možnosti přepravovat zboží rychleji než lodí a levněji než letadlem. Kdy Rusové už předběžně navrhují uložit železnice do vakuových trubic, kterými by kontejnery jezdily rychlostí kolem 1000 km/h a v delším teoretickém budoucím výhledu i rychlostmi blížícími se první kosmické rychlosti. Ale i těch 1000 km/h by stačilo, aby dovážka přes 10 000 km byla za dobu jako od místní zásilkové služby ve městě. Technologie by to už asi umožnily, ale náklady takovou skutečnost asi poněkud odloží.

Ruské železnice už o tom od roku 2016 vedou rozhovory se společností vizionáře Elona Muska Hyperloop, která takovou železniční technologii vyvíjí, ač jejich zkušební vlaky zatím trubicí jezdí jen skromnými 467 km/h.

Ale ať to půjde jakoukoliv technologií, mezi Čínou, Ruskem a Německem probíhá už technologická i jiná spolupráce s výhledem na vybudování nových dopravních technologií, aby vznikl tzv. Nový eurasijský kontinentální most. Ten má být jedním z výhonků rozsáhlejšího projektu dopravních infrastruktur spolu s pásem rozvoje a investičních příležitostí kolem nich, Iniciativy Pásu a cesty (BRI) čili tzv. Nové hedvábné stezky.

Hlavní kmen Iniciativy pásu a cesty (BRI) provazuje kontinentální přepravní trasy celé Eurasie s přístavy jižní a jihovýchodní Asie jakož i s Afrikou. Do velké míry je to směřováno na rozvoj dosud nevyvinutých ekonomik a regionů, které mají značné problémy získat úvěry či jiné prostředky pro investice do svého rozvoje a kvůli nízkému ratingu takových zemí musí platit značné rizikové přirážky ke každému úvěru ze Západu. Čína chce nasypat a nalákat do BRI 4 až 8 bilionů dolarů levných úvěrů a investic, které to vytvoří spolu i s rozvojovými příležitostmi kolem a s prosperitou, kterou to v závěsu zákonitě přinese a ze které asi bude mít v delším výhledu větší celkový zisk, než jsou rychlé zisky bankéřů, kteří jim zdráhavě půjčovali dosud.

Odpůrci této iniciativy jí pochopitelně zlořečí, že jde o neo-koloniální projekt, zatímco přívrženci to prohlašují za projekt osvobozující tyto regiony od neo-koloniální závislosti. Ať je to jak chce, lidé zejména v Africe, kam to do velké míry směřuje, takovou formu spolupráce vítají, když ta už teď se ukazuje, že s sebou přináší blahobyt a hospodářský vzestup, a je přínosnější pomocí, než je sušené mléko z EU zvyšující odbyt dotovaným euro-zemědělcům, zatímco ruinuje africké farmáře, kteří pak krachují a hledají si cestu za lepším třebas i na člunech jako uprchlíci. Číňané také ve všem vidí spolupráci a kšeft a nikomu nevnucují své hodnoty, kulturní a životní modely, a tak jsou ke spolupráci s nimi a k BRI Afričané nesmírně otevření, ač to Čína jistě nestaví z dobrosrdečnosti. Avšak dobře ví, že svými investicemi vytváří následné ekonomické příležitosti pro sebe i ostatní, co s ní spolupracují, a z další partnerské spolupráce s prosperujícími společnostmi bude moci sklízet dlouhodobý prospěch.

Ale pro Evropu ty příležitosti v multilaterální spolupráci volného společenství národů nejsou o nic menší než pro rozvojový svět, spíše naopak a řada ekonomických kruhů např. v Německu se těchto příležitostí zaručeného dlouhodobého růstu chytá a snaží se je rozšiřovat, zvlášť když vědí, že spolupracující protistrany od nich nebudou chtít žádnou poslušnost vůči jediné správné ideologii a těm jedině pravým hodnotám a budou si v pohodě moci pořád „patřit na Západ.“

Názorný příklad přínosnosti takové spolupráce je německý Duisburg, kde se zhroutil uhelný a ocelářský průmysl, město začala trápit ohromná strukturální nezaměstnanost a nějaké dotace s tím neměly moc šancí hnout, ale tradičně bylo dobře opatřeno dopravními infrastrukturami včetně přístavu. Teď, kdy cesta vlaku z Číny sem může trvat i jen 12 dnů do města přijede každý týden 40 kontejnerových vlaků. Od roku 2017 se tu vyloží zhruba 100 000 kontejnerů ročně, ale také jich odsud 100 000 odjede k zákazníkům evropských výrobců daleko v Eurasii. Na to je přímo navázaný vznik 7000 nových pracovních míst s následným rozhýbáním ekonomiky a vytvářením investičních příležitostí dále.

Pro Evropu se těžko nabízí nějaká větší či alespoň srovnatelná příležitost pro perspektivu rozvoje a prosperity, než když si vezme příklad z Duisburgu, přidá se k tomuto roztáčení Eurasijské osy a k budování Nového eurasijského kontinentálního mostu. Stojí před možností zapojit do budování širší Eurasijské ekonomické oblasti, která vzniká tak, jako tak. Kdybychom s přidáním se k ní váhali, přijdeme o řadu příležitostí pro svoji prosperitu jak v dlouhém výhledu, tak ale i v perspektivě nadcházející let i měsíců. I o příležitost přispět k tomu, aby toto společenství bylo budováno do velké míry i podle nás – jako jeho spolutvůrců.